Novedades Volvo Trucks

El último Concept Truck de Volvo prueba una cadena cinemática híbrida para el transporte de larga distancia

Con el Volvo Concept Truck, la marca ha desarrollado su primer camión híbrido diseñado para aplicaciones de larga distancia. En combinación con las demás mejoras del vehículo, la reducción total de consumo de combustible y emisiones de CO2 se sitúa en torno al 30 por ciento.

Volvo Trucks- la marca de camiones que más creció en 2016-,  dio a conocer el Volvo Concept Truck en mayo de 2016 y ahora ha desarrollado y mejorado notablemente el vehículo. Además de las mejoras en aerodinámica, resistencia a la rodadura y reducción de peso, la nueva versión también dispone de una cadena cinemática híbrida, una de las primeras de su clase para camiones de gran tonelaje en aplicaciones de larga distancia.

La cadena cinemática híbrida funciona recuperando energía al conducir cuesta abajo en pendientes con una inclinación superior al 1% o al frenar. La energía recuperada se almacena en las baterías del vehículo y se utiliza para alimentar el camión en modo eléctrico en caminos llanos o con poca pendiente. Se ha desarrollado especialmente para la cadena cinemática híbrida una versión mejorada del sistema de asistencia al conductor I-See que analiza la topografía por venir para calcular la opción más económica y eficiente entre el motor diésel y el motor eléctrico, así como el momento óptimo para utilizar la energía recuperada. 

En un transporte de larga distancia, se estima que la cadena cinemática híbrida permitirá que el motor de combustión esté apagado hasta un 30% del tiempo de conducción. Esto implicará un ahorro de entre el 5 y 10% de combustible, en función del tipo de vehículo o de la especificación y su ciclo de conducción. También ofrece la capacidad de conducir en modo totalmente eléctrico hasta 10 kilómetros, permitiendo al vehículo circular con cero emisiones y un bajo nivel de ruido. El Volvo Concept Truck fue diseñado para reducir al mínimo la resistencia al aire sin renunciar a otras características.

 Fuente: http://www.volvotrucks.com.ar/es-ar/news/press-release.html?pubid=21687

La novedad para este 2017 de Scania.

Nuevos camiones Scania 2017 con cabina de piso plano integral

Después de diez años de I+D y de una inversión aproximada de 2.100 millones de euros, Scania ha presentado una nueva generación de camiones pesados que apuesta por la sostenibilidad en el transporte gracias a su mayor eficiencia energética, a una mayor presencia activa de los sistemas de conectividad, que permitirá diferentes alternativas futuras de conducción semi-autónoma e incluso autónoma, y a una amplia oferta de servicios. Por otro lado, las nuevas posibilidades de conectividad total permitirán que las flotas puedan realizar una mejor explotación y mantenimiento de sus vehículos.

La producción de los nuevos camiones Scania S y R ya ha comenzado en la planta sueca de Sodertalje, inicialmente centrada en tractoras de larga distancia. Los novedosos modelos Scania S aportan a esta nueva generación los pisos planos integrales, una circunstancia que Scania no ofrecía y que ahora se hace posible gracias a que las cabinas han crecido 10 centímetros en altura. 

La reducción de los consumos, que puede llegar hasta el 5%, se debe a la suma de las nuevas tecnologías aplicadas en todos los sistemas, a la optimización de las mecánicas y de las cadenas cinemáticas y a una mejor aerodinámica, todo ello unido a la posibilidad de utilización de combustibles no contaminantes como el gas natural, HVO, etc.

En el apartado mecánico, y a la espera de novedades en los próximos meses, Scania también incluye en su catálogo un nuevo motor de 500 CV que alcanza el rango Euro 6 únicamente con el sistema de reducción catalítica SCR, siguiendo con ello la estrategia iniciada por otras marcas.

Fuente: http://www.autopista.es/revistas/transporte-mundial/articulo/nuevos-camiones-scania-2017

La logística inversa

Una situación típica para cualquiera que haya comprado algún producto vía e-commerce es que, una vez haya llegado el producto a la puerta de nuestro hogar, no estemos del todo satisfecho. O también quizás vivimos la experiencia de adquirir algún servicio que no nos convenció del todo y pasado algún período de prueba, decidimos retornarlo a la empresa que lo proveyó. Para el consumidor promedio, el problema termina ahí. Se devuelve el producto o servicio y nada más. ¿Pero qué pasa con el producto en sí mismo?, ¿qué pasa en la logística de la empresa? Ahí es cuando aparece la logística inversa.

Una definición es que la logística inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con objeto de darle salida en mercados con mayor rotación. Por tanto, las actividades incluidas dentro del concepto de logística inversa son numerosas. En base a estas actividades la clasificación por tipo de logística inversa realizada es: Devoluciones y retornos, residuos o productos fuera de uso y aprovechamiento de capacidades. Este término de logística reversa no se utiliza solo para hacer referencia al papel de la logística en el retorno del producto, sino que también se refiere a la reducción en origen, el reciclado, la re-utilización de materiales, la sustitución de materiales, la eliminación de residuos y desperdicios, la reparación y a la remanufacturación. La introducción del mismo es resultado de la creciente conciencia medioambiental en los países industrializados, que lleva a plantearse los problemas de la recogida de residuos y de productos o componentes usados y su reciclaje.

Desarrollo

La globalización económica, la regulación y estandarización en la industria, el desarrollo de infraestructuras, los avances tecnológicos y la sostenibilidad del medio ambiente están obligando a las empresas a replantearse la forma de hacer negocios, así como a buscar nuevos enfoques para mantener y ampliar su presencia en el mercado. En resumen, nuevas estrategias empresariales que pasan por la racionalización en las operaciones de fabricación, así como en el lanzamiento de iniciativas para servir nuevos mercados, diseñar nuevos productos y nuevos conceptos ecológicos.

Por lo tanto, teniendo en cuenta todos los procesos, procedimientos y a la introducción de una legislación medioambiental exigente, que obliga a los fabricantes a efectuar un control de sus productos para elevar el nivel de protección del medio ambiente, surge la aún desconocida Logística Inversa: renovación, reciclaje y recogida de productos, envases y embalajes. La Logística Reversa está cada vez más presente en el mundo empresarial. En un entorno competitivo, muchas empresas se han percatado de que el flujo inverso de las mercancías puede implicar una reducción significativa de costos.

¿Funciona en el país?

Se estima que de un 4% a un 6% de todos los productos de los retailers vuelven a las empresas por un motivo o el otro, esto cuesta a las empresas a nivel global US$ 40 mil millones anuales. No es ninguna sorpresa entonces que la logística inversa también tenga presencia en el país.

La empresa de difusión satelital DirecTV, que vende equipos auto instalables de tranmisión satelital, encontro en la logística inversa una herramienta les permite recuperar los equipos de los clientes que se dan de baja, reciclarlos y volverlos a poner a disposición de la operación para que sean entregados a clientes nuevos. Actualmente la empresa recupera en promedio hasta 50.000 cajas por mes. El recupero representa un ahorro de casi el 50% frente a la producción de un equipo nuevo.

Fuente: http://www.mercado.com.ar/notas/management/8019991/sabs-qu-es-logstica-inversa

El primer camión argentino salió de una fábrica de armas

Cuando hacemos memoria y empezamos a revisar los hechos históricos de nuestro país nos damos cuenta que fuimos muy avanzados en algunos temas, el de los camiones no es ajeno a ello.

El período entre guerras fue muy fructífero para las industrias argentinas, sobre todo para las vinculadas a la rama metal-mecánica. 

La historia del primer camión argentino comienza cuando luego de varios viajes a Europa, el ingeniero Carlos Ballester consigue la licencia para fabricar en el país los vehículos de la marca Hispano-Suiza.

Para tal fin se crea en 1925 la firma Hispano Argentina Fábrica de Automóviles Sociedad Anónima (HAFDASA), empresa integrada por Carlos Ballester y Eugenio Molina.

Estos dos personajes ya eran conocidos en el ámbito empresarial, ya que tenían montada una fábrica de armas semiautomáticas, y eran proveedores del Ejército Argentino. Fue en esa misma planta de Campichuelo 250 en el barrio de Caballito donde se estableció HAFDASA.

En un comienzo proveyeron motores nafteros adaptables a vehículos de pasajeros y de carga de diversas marcas. Poco tiempo después, Carlos Ballester Molina, hijo de Carlos comenzaba el desarrollo de un motor Diesel, que eran toda una novedad inclusive en Europa ya que se habían inventado hacía muy poco.

Para el año 1939 ya tenía desarrollada 3 versiones de su motor bautizado Criollo, denominados D1, D2 y D3.

El motor D1 era un cuatro cilindros de 75 HP, destinado a pequeños vehículos, de hecho produjeron un sedán de 4 puertas llamado "Redondo", convirtiéndose en el primer coche Diesel de Argentina y uno de los primeros en el mundo.

Con los otros motores fabricaría dos camiones, el Chico con el motor D2 de 6 cilindros y 95 HP con tracción 4x4, el primero de producción local; y en un escalón mayor, el Grande con el motor D3 de 6 cilindros y 150 HP de tracción 6x6, destacándose por ser el primer camión 6x6 del mundo.

Cabe destacar que el único elemento importado tanto de los motores como del camión entero era la bomba inyectora marca Bosch, de origen alemán.

Por su estrecha relación con los altos mandos del Ejército por ser proveedores de armas, colocaron rápidamente lo camiones entre las filas de las F.F.A.A. Pero el proyecto era demasiado ambicioso para el mercado particular, y con el estallido de la II Guerra Mundial la cosa se puso más difícil, cesando la producción de los camiones en 1942 debido a la falta de acero.


Finalmente la empresa volvió a dedicarse en exclusivo a la fabricación de armas, y cerró sus puertas en 1953.

Fuente: http://www.24con.com/nota/84920-el-primer-camion-argentino-salio-de-una-fabrica-de-armas/

3er. Encuentro Jóvenes Empresarios Tucumán 2016

El Consejo Nacional de Jóvenes Empresarios tendrá su próximo encuentro en Tucumán el 17 y 18 del corriente mes con diversas actividades programadas. 

Contara con la participación de jóvenes de todo el país. 

Entre las actividades se destaca el Taller  sobre Liderazgo y desarrollo de líderes a cargo de Gabriel Paradiso, Licenciado en Relaciones del Trabajo de la Universidad de Buenos Aires y graduado en el posgrado de Alta gerencia de Incae Business School de Costa Rica, es profesor en los posgrados de Conducción de RR.HH. de la Escuela de Negocios de la Universidad Católica Argentina y autor del “manual de prácticas de liderazgo”, dos ediciones del “Diario de un Consultor” . 

También se visitara la Casa Histórica y la planta de transmisiones de Scania ubicada en Colombres a pocos Kilómetros de la Ciudad De San Miguel de Tucumán.-

Fuente: http://www.fadeeac.org.ar/

Los megacamiones en el transporte de cargas

Los camiones bitrenes aún no están reglamentados, pero la firma Volvo Trucks Argentina ya los presentó e inició la comercialización en el país. Por el momento, sólo estarán autorizados para circular por las rutas de San Luis, la única donde esta modalidad de camión tractor con dos remolques articulados está permitida. (ver video al pie)

El Gobierno anterior permitió que los camiones bitrenes circulen por las rutas de toda la Argentina. Tendrán restricciones especiales en zonas urbanas. Sin embargo, todavía no se terminó de reglamentar la normativa.

Mientras tanto, Volvo Trucks ya ofrece los FM y FH para ser utilizados como tractores de bitrenes. Tienen motores de entre 420 y 540 caballos de potencia. Su peso bruto total combinado es de hasta 75 toneladas.

Características técnicas en la imagen al pie.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2016/06/01/los-camiones-bitrenes-aun-no-estan-reglamentados-volvo-ya-los-vende/

Primer Encuentro de Autotransportes de Carga y Logística de Cordoba

(Buenos Aires, miércoles 26 de octubre de 2016)-. El pasado martes se realizó el 1° Encuentro de Autotransporte de Cargas y Logística en la Ciudad de Córdoba. Organizado por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC), institución asociada a la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), el encuentro reunió a más de 200 personas en el Sheraton Córdoba Hotel para debatir sobre los Costos e índice de variación de precios de Insumos para el Sector.

El acto de apertura estuvo a cargo de José Arata, presidente de CEDAC, quien planteo la necesidad de presentar los costos ocultos y visibles en la actividad logística, el costo Córdoba y el índice de variación de precios de los insumos que la componen por la falta de información precisa acerca de los costos logísticos y su incidencia real en el precio final de los productos. “Dadores de carga y funcionarios han establecido una relación directa entre los costos de producción, industrialización y comercialización, con el costo del transporte, de manera tal, que la actividad ha quedado demonizada con esta relación”, indicó.

“No es el transporte el responsable del valor final del producto, dado que el sector no es formador de precios. La incidencia del mismo, dependerá del mayor o menor valor agregado de los productos transportados. Dada esta situación CEDAC ha encarado seriamente los costos de la actividad, para contar con una herramienta que permita la toma de decisiones de manera adecuada, ya que el costo del transporte no es solamente combustibles, neumáticos personal y material rodante”, agregó Arata.

Más tarde, tuvo lugar un panel enfocado en los costos visibles y ocultos de las actividades logísticas, a cargo de Carlos Musante, director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL). Entre los temas que abordados, Musante enfatizó que cuando se habla de costos es necesario poder diferenciar los visibles y mesurables a través de índices (mano de obra, material rodante, combustibles, neumáticos, por ejemplo) de los que son invisibles, como son la falta de productividad, las congestiones de tráfico, cortes de rutas y piratería del asfalto. “La mayor parte de ellos no son controlables ni por los operadores ni por el mercado de oferta y demanda y es por ello que, aquí, casi lo único que podemos hacer es conocer acerca del tema y administrarlos en forma correcta y productiva (será la productividad y la innovación lo que mejore los mismos en el futuro)”, aseguró.

El segundo panel a cargo de Gastón Utrera, socio Fundador y presidente de Economic TRENDS S.A.. Tuvo por eje la presentación del Sistema de Índices de Costos del Autotransporte de Cargas, desarrollado con el objetivo de proporcionar a las empresas transportistas, a los dadores de carga y a los funcionarios públicos vinculados al transporte, entre otros, estadísticas rigurosas sobre los costos de autotransporte de cargas en el interior del país. Antes de concluir afirmó que “para ganar competitividad habrá que bajar costos reales, esta es una discusión que se va a profundizar, porque estamos en un escenario donde va a seguir el atraso cambiario, en todos los sectores deberán trabajar en el análisis minucioso y simulación para la disminución de sus costos”.

Fuente: http://www.fadeeac.org.ar/category/noticias/